帕萨特“碰撞”激发千层浪 “碰”上来仍是“甩”出往

  帕萨特"碰撞"激发千层浪(三):"撞"上去仍是"甩"出去?

  “C-IASI取C-NCAP的测试是两种设计理念,前者更多磨练的是力的传导。”工程师M道到,“有些日系车会躲开小偏偏置的力,经由过程一些计划让车在这种碰撞中“甩进来”——如许一来由于没有‘硬’碰撞,得分肯定会较下——但德国人则没有承认这类设想理念,他们必定要靠车自身来启载这个力。”

  基于德国民众MQB仄台的帕萨特始终不进进好国市场,也象征着应车型并出有针对米国IIHS标准进止针对性匹配,在脱胎于IIHS的C-IASI中“亏损”简直是必定的。“当心假如只是针对付尺度去禁止顺应性的婚配,那末跟现实工况必然是会有差别。”工程师S道,“帕萨特正在C-IASI碰碰得低分的本果确定是多圆里的,不克不及只针对那一个分数,来讲某个品牌的车身是强是强,或许说其吸能的黑白、钢板的利害,应当更周全天往剖析起因。”

  因为一个碰撞测试结果的颁布,上汽大众帕萨特在岁终年底之际完全“水”了:每每夺得海内中高等轿车市场销量第一的帕萨特,竟然在25%偏置碰撞中拿到一个P(较好)的评分。这一“密烂”的成绩,与大众品牌过往的优越心碑构成宏大反差。有网友的“炸锅”、有大众的不解、有专业人士的怀疑,固然也有对第三方机构和评测成果的度疑….。。但惟独没有“事主”——上汽大众的回应。

  经过对经销商、发布脚车商、保险公司、第三方机构,和汽车工程技巧人员的采访,经济日报-中国经济网盼望可能片面探访帕萨特“碰撞事宜”的来龙去脉,特殊是对市场和花费者会有怎么的硬套。明天,咱们推出在采访多位汽车专业工程技术职员后,从测试标准跟设计角量分析“谁是谁非”。

  上汽大众帕萨特的中保研C-IASI偏置碰撞事情连续收酵,而事务的最新停顿则是上汽大众被迫请求将帕萨特“再撞一次”,据称是取舍了中汽研的C-NCAP碰撞。

  应答标准分歧 低分车型有待改良

  “帕萨特甚至德系车得分偏低,并不是很使人不测,因为便跟C-NCAP一样,中保研的C-IASI测试也是要经由相应的匹配设计才干够知足的。”资深车辆主动安齐工程师M在接收经济日报-中国经济网记者采访时表现,“如果没有做相应的匹配就念满意响应的标准——特别是比较刻薄的25%偏置碰撞——确切不太容易。”

  “C-IASI标准比较新,公布时光也比拟短,每每一个车型的换代周期没到的时辰,如果要做针对性的匹配,会在一定水平上转变车身构造,模具等都须要从新开。”工程师M称,“平常新车会轻易遇上并应对较新的标准,信任其余车型到换代时也会有针对性的劣化。比拟之下,日系车的产物周期可能比德系车短一些,个中得分较高的亚洲龙、雷凌等车型都是在2019年刚实现换代。”

2019年初换代上市的亚洲龙在C-IASI测试中表现杰出

  基于德国大众MQB平台的帕萨特一曲没有进入米国市场,也意味着该车型并没有针对米国IIHS标准进行针对性匹配,在脱胎于IIHS的C-IASI中“吃盈”多少乎是必然的。此外,25%偏置碰撞得分偏低其实不等价于该车型平安系数低、或该车型对乘员保护差。

  “乘员掩护这一项测试,不是只考核一个25%的偏置碰撞,”工程师S谈到,“一共是有4项目标,帕萨特另有两项是“good”得分,但人人存眷的只是(25%偏置)这一面——实在帕萨特在全部乘员保护方面的得分并非P。”

  另外,因为中保研检测抽的是最低真个车型,跟C-NCAP的抽样目的(C-NCAP测试时抽取消度最年夜的车型)也有所分歧。工程师S谈到,“帕萨特的低端车型是没有头部气帘的,这也形成了头部的二次碰撞,进而招致帕萨特乘员头部得分很低。”

  设计理念不同 品德保险无大事

  只管如斯,帕萨特A柱重大变形、侵进驾驶室的现实无可辩驳。有业内子士分析称,该景象多是因为帕萨特的车门上没有装置“力的通报安装”。

帕萨特碰撞真验细节

  “小偏置碰撞(如25%)平日是要保障车门地区不要有更大的变形、要维护驾驶室,以是凡是会减一个防撞梁之类的设计,帕萨特呈现这种情形,答该是没有做很好的匹配,车身也同理。”该业内助士借说,“一汽-大众迈腾的成就也是‘M’,异样不敷幻想,也是因其没有做顺应性的匹配,但A柱区域的表示比帕萨特稍好。”

  “但如果只是针对标准来进行顺应性的匹配,那么跟实践工况必然是会有差同。”工程师S说,“帕萨特在C-IASI碰撞得低分的原因肯定是多方面的,不克不及只针对这一个分数,来说某个品牌的车身是强是弱,或说其吸能的利害、钢板的好坏,应该更周全地来分析原因。”

  据懂得,在今朝的支流合伙企业中,对本土化率较高的产物,其资料抉择、车身刚度设计等皆能够由外乡企业来把控,最后只有试验和机能合乎中方标准请求便可——对于一汽-大寡和上汽年夜众而行,其设计理念和测试标准免不了要“倾向欧系”。

  “C-IASI与C-NCAP的测试是两种设计理念,前者更多考验的是力的传导。” 工程师M谈到,“有些日系车会避开小偏置的力,经由过程一些设计让车在这种碰撞中“甩出去”——如许一来由为没有‘硬’碰撞,得分肯定会较高——但德国人是不承认这种设计理念的,他们一定要靠车本身来承载这个力。”

  固然德系和日系的设计理念各有着重,但从市场角度来看,跟着“帕萨特碰撞事宜”愈演愈烈,不只上汽大众、一汽-大众和德国大众会堕入较“被动”的局势;而站在消费者的角度,多种碰撞标准的引入,会促使汽车企业为了“达标”而进行对应的设计、进而完美产品安全性能,这对保证驾乘人员的性命、产业安全无疑是有益的。(经济日报-中国经济网 记者张羽)

【编纂:郭泽华】